在彭博播客节目中，他们与飞协博（Flexport）的创始人兼CEO——Ryan Peterson对谈，迸发了“船公司苦日子刚开始”“中国港口装卸费低是因为自动化水平高”“过去两年港航业几乎没有任何改变”等具有争议性的观点。以下是这期节目文字记录：

　　主持人2：确实，我们在2020年和2021年常常谈到的一些供应链瓶颈已经开始缓解。美国的部分进口热潮似乎正在放缓。整体消费重心从消费品转变到服务业。虽然物流仍相对繁忙，但我认为我们可以开始总结从整个供应链危机中学到的东西。

　　主持人1：是的，我也这么认为。特定的产品，比如某些特殊设备，偶尔仍然会短缺。美国供应管理协会（ISM）和采购经理指数（PMI）的调查显示，制造商在某些材料的获取上还有困难，例如电气设备，但是那种普遍的原材料短缺，船只、港口、集卡的极端拥堵已经结束。

　　主持人2：是的。一般来说，危机带来的少数好处之一是，它们使你反思到底是哪里出了问题，未来是否在某些地方可以做得更好？既然现在这些供应链问题、运输和航运以及物流问题开始得到缓解，我们可以回头想想我们学到了什么，哪里还可以改进。

　　主持人1：你提出了一个很好的观点。每当危机出现时，人们会思考我们应该解决什么、哪里可以做得更好。但另一方面，也许我们什么都不用改变呢？因为百年一遇的疫情而彻底改变商业模式或许并不理智，我们最终可能还是会回到2019年的模式。

　　主持人2：嗯，这是我想提的另一个问题。航运和物流业本身就有很强的周期性。因此，业内人士是否只将2020、2021年看作一个疯狂的周期，而今只是回到了正常周期呢？

　　主持人1：目前我们主要谈论的是疫情造成的紊乱，但全球还有其他事情正在发生。欧洲有持续的战争；我们和中国之间的紧张关系在加剧；在上，欧洲的能源成本激增，并且可能在很长一段时间内不会缓解。接下来我们将与Ryan Peterson交谈。他是飞协博的创始人和联合首席执行官。在整个供应链危机期间，我们已经和这位嘉宾多次交流。Ryan，你认为供应链的危机阶段是否已经结束？

　　嘉宾：这取决于你的身份。我认为对于普通消费者和企业来说，危机或多或少已经过去了。但是，如果你拥有船舶或飞机，危机可能现在才刚开始。他们在过去几年中赚了大钱，但现在运输价格下降了80%。我们用2-3年就跑完了20年的周期，因此，现在我们正面临着产能过剩的问题。相对于货运需求而言，船只和飞机太多了。

　　主持人1：我们一直开玩笑说，也许2023年的广播节目只需要把我们在2022年所做的关于运力短缺、价格飙升的所有剧集反一反，改成产能过剩、价格暴跌即可。

　　主持人2：那么Ryan，你提到危机可能刚刚开始。很多船公司在过去2、3年里赚取了疯狂的利润，2022年第三季度，全球航运业的净收入为590亿美元，高于前一年的480亿美元，更比供应链危机发生前（多为零或负数）高得多。我的第一个问题是，他们用这些钱做了什么？只是买一堆新船吗？他们是否着手提高效率？还是说，回报他们长期亏损的股东？

　　嘉宾：几种情况都有，主要取决于公司的发展重心放在哪里。部分船公司，比如达飞和马士基，在积极购买货运代理业务，或电子商务类型的业务，他们试图完善陆地资产上的端对端服务，使船只联结得更紧密，能够真正提供从工厂到消费者的完整物流体验。以星航运是一家以色列承运人，他们在分红方面一直很积极，把现金返还给股东。地中海航运，现在全球最大的承运人，除了完善供应链和分红以外，还对船舶进行了大量投资。他们通过对船队的再投资成为全球最大的承运商。这些公司很多都是私有的，所以你并不能真正了解到全部的公司战略。这也是很自然的，因为华尔街的公众投资者更想要季度性的一致性，无法接受亏损10年、盈利2年的周期性行业。因此，船公司往往是私人公司，或者是国有、准国有的，在远洋运输能力方面往往有着一些国家利益。

　　主持人1：疫情的干扰、对纯货物的疯狂需求、拥挤的仓库和港口，这些是过去几年的主流事件。但正如我在介绍中提到的，在过去两年中还有一些其他的剧变，比如仍在持续的乌克兰战争，以及与中国愈演愈烈的紧张关系。船公司开始考虑中美贸易的长期前景。与此相关的还有欧洲能源成本的飙升。您能否多谈一下这些的非疫情的宏观因素，以及您认为它们在多大程度上影响着我们的生活。您每天打交道的企业又对这些趋势的层次和长期性有多少思考？

　　嘉宾：中国制造业转移一直是一个长期的趋势。随着中国变得更加富裕，他们的劳动力成本也在上升。这对中国人来说可能是件好事，但制造商总是在寻找低成本的劳动力。因此，制造业转移是一个已经持续了十年或更长时间的趋势，而贸易战使人们更加关注这个问题。关税增加可能导致一些公司重新评估工厂选址。运输和疫情的不确定性加速了这一进程。

　　我认为这是一个长期的趋势，主要由劳动力成本驱动，而劳动力是目前制造业限制性最大、最稀缺的东西。当前形成制造业转移的主要是一些劳动技术需求较低的产品，比如服装生产业大量转移到东南亚和斯里兰卡。但诸如电子消费品一类的产品在深圳附近拥有完整的生态系统，这些工厂很难转移。因此，我认为制造业转移的一些热度被夸大了。在过去几年里，我们与中国的贸易往来比以往任何时候都多。制造业转移是一个很好的角度，但我不知道它是否能从数据中被证明。

　　主持人2：我们提到过，航运业的即期价格在疫情大流行期间上升了很多，现在又开始回落，这些对全球贸易究竟有多大影响？我的理解是，假设你是大货主，你会签长约，每年续约。因此，在即期运价下降到实际运输价格下降之间，似乎有一个滞后。

　　嘉宾：大约有60%到70%的集装箱货运采用年度合同约定的价格，30%到40%采用即期价格。因此，即期价格并不会立即体现在船东的盈亏中。有时人们也会不履行合同。这些合同更像是一种君子协议，如果你今年不履行合同，明年就很难再签到好的合约。现实中，人们并不常因为毁约而起诉对方。虽然随着价格水平的提高，在过去的几年里，对承运人和货运代理的诉讼可能比以往更多，但总的来说，即使是在即期价格大跌的情况下，大部分人还是履行了合同。这其中也确实存在滞后，所以给我们带来了很大的压力。

　　美国的海运合同续约季节在每年的3月到5月。续约季即将到来，即期市场价格显然将是合同市场价格的重要驱动因素，因此承运人在这个合同季后可能会遇到一些难关。这其中有一种非常有趣的经济理论在发挥作用，让我们拭目以待。全球只有10到12家真正成规模的海运公司，而他们完成了95％的集装箱运输。因此，你一旦违约一次，就只能在剩下的9家船公司中选择承运人。一般当你每年运输的集装箱超过5000个时，会倾向于直接与船公司签订合同，而非与货运代理公司合作。但是，也有一些大公司选择货代，这是因为他们总是不履行合同，没有承运人愿意与他们直接合作。

　　主持人2：从之前与您的交流中，我们学到的一点是，海运业务很大程度上是由关系驱动的。在过去的几年里，这个行业是否变得更加由关系驱动？与船公司维持好直接关系是否变得更重要？还是说供应链危机为这种现象的改变提供了机会？

　　嘉宾：我认为在过去的两年里，关系网可能比以往任何时候都重要。当船只运力紧张、船上没有空间时，谁长期以来一直是最佳客户，谁常一起打高尔夫，谁就能获得舱位。当运力紧张时，关系网是至关重要的。你是一个让船公司有利可图的客户吗？你带来的利益能持续多久？你在货物的提供和合约履行上是否能保持一致性？这些事情开始变得更加重要。当舱位和运力充足时，商业重心在于销售更多的货物，而不是努力维持关系网。因此关系网的重要性会随着航运动态的改变而改变。

　　从2015年一直到2019年、2020年疫情开始，我们经历了一段漫长的运力过剩的时期。在此后的两年中，运力变得非常紧张。现在看来，我们正处于货运衰退之中，集装箱运输甚至比新冠大流行之前还要少。这对那些需要运送集装箱的人来说可能是个好消息，运价大降，舱位充足。

　　主持人2：回到过去几年，我很好奇您是否看到承运人、与航运业有关的人，或者更宽泛一些，与运输和物流业相关的人，努力使整个运输过程更有效率？第一次与您交谈时，您提到大多数集装箱船平均只有70%满载。所以看起来，只要在船上放置更多的集装箱，我们就可以解决一些积压的问题。但是人们真的这样做了吗？很多事情看起来很简单，但当你真正去尝试解决时，过程往往比你预期的更复杂。

　　嘉宾： 令人惊讶的是，并没有。这是一件非常有趣的、反直觉的事情，但当你考虑到托运人的心理，一切就说得通了。比方说，你艰难地在船上得到一个舱位，你不会花时间试图优化装箱，你只会把手头的货物丢进去，并以最快速度运走。这有点违反直觉，因为你会觉得，舱位真的很稀缺，我们必须优化空间。但事实上你忙于争夺舱位，可能并没有闲暇来优化。

　　因此，我们并没有在空间优化上看到很大的进展。同时，港口的基础设施并未针对激增的货物进行实质性的能力提升，集卡预约系统也没有改善。提取集装箱的技术，以及集卡进出场技术也没有提升。

　　我们与美西码头工会ILWU合同到期了，目前谈判正在进行中。我听说，他们主要的诉求是阻止港口进一步自动化。因此我并不认为港口设施能够顺利地自动化升级来处理美西激增的货物。总的来说，基础设施并没有得到任何改善。

　　主持人2：我记得您去了长滩港，租了一条船，近距离观察港口实际的装卸作业。那次访问不是造成了一些改变吗？他们将集装箱堆了两层，而您建议他们堆得更高，最后他们也这样做了。

　　嘉宾： 是的，我去那里探索港口到底发生了什么，为什么会积压了100艘船。这是我的工作，我客户的货物卡在港口，我必须去看看到底发生了什么。我们发现，港口周围的堆场只允许堆放两层高的集装箱。堆满之后，他们不得不把集装箱留在拖车底盘上。因此，当拖车底盘用完了，就无法再去取更多的集装箱，导致了严重的积压。为此，我在早上6点发了一条推特。下午3点，长滩市就改变了堆场分区规定，允许集装箱堆放到四层高。我听说，在所有人类文明中，这是历史上政府对公民行为的最快反应。

　　此前一周，我们给工会带去玉米饼，试图采访他们，了解发生了什么。我们发现，卡车司机普遍错过了预约时段，而他们错过时段的原因是他们缺少拖车底盘，无法前往装载集装箱。因此，新的堆场分区规定确实产生了一定影响。然而，也仅仅是长滩市更改了规定，洛杉矶和所有其他南加州城市都没有效仿。长滩市没有那么多堆场，因此它产生了一些边际效益，但不多。但问题的根源在于，为什么这些卡车司机需要预约？应该开发一个系统，直接给所有前来的卡车司机装载集装箱，然后移动应用程序会告诉他们将箱子送去哪里。飞协博已经在几个码头我们自己的货物上实施了这个系统，但在整体行业内，还没有规模进行这样的实践。

　　主持人1：就工会化港口和自动化港口之间的差异而言，从经济角度出发，就您在世界各地所看到的，您认为美国发展这种高度工会化的港口与其他地方更自动化的港口相比，代价有多大？

　　嘉宾：工会的影响，无论是自动化还是管理风格，抑或是工会与雇主和经理之间的对抗关系，都很难拆解。我的公司没有成立工会，即使成立了也无法适配。在西海岸港口，码头每天会报告第二天需要多少工人，然后工会根据报告提供相应数量的工人，但人员组成每次都不同。工人在不同的码头之间移动，工作团队每天都要重组。很多时候，当你需要操作重型设备时，工人都没有经过充分的培训，只能任用新的工人做新的工作。仔细想想，这是一种很疯狂的工作方式。经营公司和业务的核心要素是，你带领一支团队，每天反思前一天学到了什么，今天要怎么做才更好。在美国港口你无法进行这些对话，因为每天的工人团队都是全新的。

　　因此，很难解构美国港口的低效率有多少是来自于工人与管理层之间奇怪的结构。顺便说一下，我并不是在责备工会。只是管理层和工会之间的这种对立关系需要得到解决。我是一个局外人，我不在港口工作，所以我确信这些家伙会批评我，说我什么都不懂，但是自动化这一块对港口运营商来说是省钱的关键。我不知道自动化与工会化相比效率提高了多少，但你一定可以在港口运营中获取更多利润，降低物流成本。现在码头收取大约600美元来卸载一个集装箱，而起重机需要30秒的时间来卸货。因此，在全球范围内这看起来确实是一个相当高的收费标准。在中国这一费用大约是100美元，部分是因为劳动力成本较低，但更多是因为自动化水平更高。

　　嘉宾： 鹿特丹港25年前就已经启动自动化，有自动驾驶卡车，这些卡车只需要跟着地上的白线走，港区路面上不再有工作人员，因而卡车也不会撞到人。自动驾驶卡车并不需要多先进的人工智能技术，并且鹿特丹港也是一个对工人很友好的地方。我不认为人们会因为港区自动化就觉得荷兰是法西斯、工人没有权利，我相信鹿特丹港工人的权利得到了很好的保护。

　　可行的工作模式多种多样，人也可以与机器和谐相处。提高运输效率对文明的进步来说至关重要。全球化是由集装箱运输推动的。这整个过程中，我们把运输成本降低了95%以上，使大约10亿人摆脱了贫困（主要在亚洲）。贸易自由化便利化创造了巨大的经济利益。我们现在却想点到为止，停止应用自动化，也不去优化积载配载。因此，作为一个希望看到更多增长的人来说，这让我感到失望。如果我们都有现在两倍的财富，或许就能解决大部分的问题了。

　　主持人1：回到集装箱承运人面临的困境，你认为他们会怎么驾驭走下坡路的2023年？会采用整合或其他一些手段吗？

　　嘉宾： 他们确实赚了很多钱，但没有人喜欢亏钱，所以他们已经通过分红把很多钱返还给了股东。很多船公司正在投资新的业务线。但说到底，如果价格跌破成本，他们就会开始流失现金。整个行业已经经历了一次大规模整合。当飞协博刚成立时（2013年），行业内有23家主要的海运公司，现在减少到10到12家。我不知道还有多少空间可以进行进一步整合。随着一些弱小的公司经营不善，也许一部分会被收购，一部分宣布破产倒闭。人们可能会觉得反正过去几年已经赚了很多钱，破产也无所谓。不过船公司在很大程度上已经偿还了他们的债务，因此可能也没有大量的债务可以违约。

　　有趣的是，有几个因素可能会改变这一轨迹。一个是美国的消费者实际上仍然相当强大。虽然集装箱的数量大大减少，但实际上，消费者的支出并没有减少。购买服务的支出大大增加，同时商品支出也一直保持高位。因此，也许未来消费者会继续消费商品，贸易量也将回升。

　　上一季度贸易量之所以大幅下降的一个原因是运输时长得到了改善。在高峰期，一个集装箱从中国运到美国需要120天，而过去只需要40天。现在这一时长又回落到50至60天。因此，如果船期突然比预计的快60天，托运人就会在美国有两个月的额外库存，因而不会继续订购库存。但如果消费需求保持强劲，这些库存就会很快卖完。所以我认为船公司十分期待工厂能在接下来的1-5月里生产更多货物，企业能够随之订购更多的货物，并把它们运到国内。所以有一线希望是消费需求会保持强劲，经济衰退的说法是夸大了。

　　供应端还有一项改变正在发生。航运业的供应端指的是运力，即现有的船舶数量、运载能力、速度等。国际海事组织，也就是联合国负责监督海洋货运的管理机构，发布了一条规则，规定自1月1日起，船舶必须减少13%的碳排放。对于内燃机驱动的船舶来说，实现这一点的唯一方法就是放慢速度。为了达到这个目标，我们预计船只必须比最大速度降速30%。事实证明，许多船舶已经开始慢速航行，以便控制运力和降低燃料成本。经济学家估计，这项新规将导致运力下降4-6%。

　　不过，反过来看，在航运繁荣的这几年，船公司订购了大量的船舶。这些订单已经下达，船只正在建造中。因此，在未来3年内，随着新船的投入使用，集装箱运力将增加25%。

　　从我说的这几点来看，航运价格势必大幅下降，而承运人将回到过去的商业环境中。在过去的几年里，人们对这些船公司恶意满满，但我们这些行业内的人知道，他们长期以来一直在亏损，尽管这几年赚了很多钱，但可能会在未来很长一段时间内亏损。这些家族企业和国有企业往往能够坚持度过低谷期，因为他们着眼于长远的发展，知道熬过低潮期后，上升期将是十分有利可图的。

　　主持人2：我想回到这个周期性的观点，我们知道航运业本身就是一个周期性很强的行业，它几乎直接从萧条走入了一个巨大的、历史性的繁荣期。但你以前也说过这个问题，相对于更广泛的商业周期而言，繁荣是短暂的，因此，行业内每个人都痴迷于赚钱、提高净资产收益、转向即时库存等。这些在某种程度上加剧了供应链瓶颈，因为当需求突然开始飙升时，企业手头上并没有大量货物。从这个角度来看，您有没有看到任何进展？比如在制造业、零售业中，是否有人吸取了2020年和2021年的经验，转向某种更有弹性的商业模式？

　　嘉宾： 我认为有些人吸取了经验。经济中也有达尔文理论，在行业中长期耕耘的企业应该脱颖而出。但这很困难，因为长期经营的企业有太多资产，如果资产回报不及预期，CEO会被解雇，甚至公司会直接破产，因为资产不是免费的。

　　事实上，韩进是一个很好的例子。韩进是一家韩国海运公司，在2016年破产。如果他们能够再坚持6年，就能在过去两年里赚取500亿美元的利润。他们可能有正确的战略，有合适的资产，也做好了准备，但他们无法生存下去，无法将战略执行到底。因此，很难站在上帝视角说，所有企业都应该在资产负债表上有更多的资产。

　　主持人1：过去两年给我们的教训是，行业衰退再次来临，但没有人吸取任何教训，也没有人打算改变商业模式，一切都是老样子。

　　主持人2：就这一点而言，至少在过去两年里，我们一直在谈论供应链问题和全球经济的底层逻辑。这没有转化为任何实质性的改变吗？

　　嘉宾：我不知道。永远不要低估人类遗忘苦难的能力。不过我认为后续会有更多相关讨论。比如美国政府已经采取了一些有价值的行动，政府通过的海洋运输改革法案中的一项内容规定，船公司必须提供集装箱可用的确切日期。这是十分合理的，因为托运人如果不能在7天内取走集装箱，就要开始支付滞港费。其余的，我还没有看到大的影响。有时候政府想要采取行动，但行动是否有价值是存疑的。

　　主持人1：刚才Ryan提到的最后一点，永远不要低估人类的遗忘能力，这既是坏事也是好事。我们一方面希望事情能得到解决，另一方面又想着，不如放下包袱继续前进。

　　主持人2：我认为这其实不是好事。我在这一期节目开始时试图抱以乐观的态度，想着也许我们已经从这场危机中学到了一些东西。确实Ryan有一些我们作出改变的例子，比如集装箱堆存高度，但我却感觉到，航运的周期性意味着很多人只把过去的几年当做一段特殊的繁荣期，觉得繁荣后出现大萧条十分正常。

　　主持人1：事实上，船公司已经下了大量的船舶订单。他们是不是也觉得供应链会产生根本性的变化？我们是否要面临长期萧条？不管怎样，看起来2023年我们注定要面对产能过剩的事实。